Navio grego de 2,4 mil anos é encontrado preservado no fundo do mar

Embarcação manteve-se bem preservada graças à profundidade da água; projeto de mapeamento do leito marinho já identificou mais de 60 naufrágios no Mar Negro.

Um navio mercante grego de aproximadamente 2,4 mil anos foi encontrado em boas condições de preservação na costa da Bulgária, no que já é considerado o naufrágio intacto mais antigo do mundo.

A embarcação, que tem 23 metros de comprimento, data de 400 a.C. e era usada para fazer o trajeto entre colônias gregas e mediterrâneas pelo Mar Negro.

O leme, bancos e até partes do porão estão praticamente intactos, por uma particularidade das profundezas em que o navio foi encontrado: a mais de 2 mil metros, o oxigênio no ambiente marinho é mínimo, o que permite que materiais orgânicos fiquem preservados por milhares de anos.

Também devido à grande profundidade, o navio jamais foi encontrado por mergulhadores - só foi descoberto agora graças a um projeto que usa câmeras feitas especialmente para filmagem em águas profundas - antes usadas na exploração de campos marítimos de petróleo -, acopladas a robôs para mapear o leito marinho.

"O fato de um navio do mundo Clássico ter sobrevivido intacto é algo que eu jamais teria acreditado ser possível", declarou o principal pesquisador do projeto, Jon Adams, professor da Universidade de Southampton, na Inglaterra. "(A descoberta) vai mudar nosso entendimento sobre a construção de navios e de navegação na antiguidade."

Os cientistas também ficaram impressionados com o fato de o navio ter grande semelhança com o desenho de uma embarcação que ilustra um vaso da Grécia Antiga, parte da coleção do Museu Britânico.

O Projeto Arqueológico Marítimo do Mar Negro já identificou, em três anos, 67 navios naufragados na mesma região, inclusive embarcações mercantes da era romana e um navio cossaco do século 17.

No caso do navio grego recém-descoberto, um veículo operado remotamente (ROV, na sigla em inglês) com câmeras acopladas obteve imagens 3D da embarcação e coletou uma amostra para que os acadêmicos pudessem identificar quando o naufrágio ocorreu.

"É como (entrar) em outro mundo", disse à BBC a pesquisadora Helen Farr, integrante da expedição. "Quando o ROV entra na água e mostra o navio, tão bem preservado no leito do mar, a sensação é de que estamos voltando no tempo."

A descoberta ocorreu a 80 km da cidade búlgara de Burgas. A carga transportada pelo navio ainda é desconhecida, e a equipe do projeto diz que será necessário financiamento para voltar a operar no ponto exato do naufrágio.

Fonte: BBBC/News

Yakasumba - "Viagra do Himalaia": o fungo parasita 'afrodisíaco' mais caro que ouro

Embora se desenvolva na carcaça de uma lagarta de mariposa, o Yakasumba é um produto extremamente valioso - e cada vez mais escasso.

O yakasumba é um fungo que cresce em altitudes de 3 mil a 5 mil metros e só é encontrado na região dos Himalaias - em regiões como Nepal, Índia, Butão e no Tibete.

Ele se forma quando o fungo, na terra, ataca e disseca uma lagarta de mariposa. Especialistas em medicina tradicional dizem que ele é eficaz contra impotência, asma e câncer.

Esse efeito torna o Yarsagumba, também conhecido como o 'Viagra do Himalaia', mais valioso do que ouro. Um quilo do fungo pode custar US$ 100 mil (R$ 386,3 mil), mais do que o dobro dos US$ 40 mil cobrado pelo quilo de ouro.

Isso faz com que, entre maio e junho, vilarejos nos Himalaias fiquem desertos - seus moradores foram para as montanhas coletá-los.

Mas trabalhar a essas altitudes é perigoso: “É muito frio aqui. Às vezes, somos pegos pela chuva. Já enfrentamos avalanches algumas vezes”, conta Sita Gurung, que coleta o fungo. “Se a avalanche é muito grande, pode carregar todos nós. É assustador.”

Cada um rende de US$ 3,50 a US$ 4,50 para os moradores dos vilarejos.

Depois, o fungo é exportado para países como China, Cingapura, Estados Unidos, Reino Unido, Coreia, Japão, Mianmar e Tailândia, onde um grama do yakasumba pode custar até US$ 100.

O yakasumba responde por 56% da renda anual dos moradores desses vilarejos.

“Graça ao yakasumba, posso comprar roupas novas. Tenho dinheiro para visitar Katmandu e não dependo de ninguém financeiramente”, diz Sita Gurung.

Mas especialistas alertam que o yakasumba está cada vez mais escasso por causa do excesso de colheita e do aquecimento global.

“Antes, a gente achava muitos yakasumbas, às vezes, cem por dia. Agora, achamos de 2 a 20 - às vezes, voltamos para casa de mãos vazias.”

http://terratv.terra.com.br/trs/video/8694620

Fonte: BBC News Brasil / TerraTV

CRISE NO SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA NUCLEAR NO BRASIL

USINAS DE ANGRA 1 E 2 NÃO TÊM COMO PAGAR COMBUSTÍVEL

A Eletronuclear está em vias de entrar em colapso financeiro, uma crise que já resulta em uma série de calotes milionários a fornecedores e agora ameaça paralisar as operações das usinas nucleares de Angra 1 e 2, no Rio de Janeiro.

Completamente endividada, a estatal controlada pela Eletrobrás está sem recursos para comprar, inclusive, o insumo básico para seu funcionamento: as pastilhas de urânio usadas como combustível na geração de energia.

Quem reconhece e detalha o drama em que se meteu a única operação nuclear do País é o próprio presidente interino da Eletronuclear, Leonam dos Santos Guimarães, que enviou uma correspondência à diretoria da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), relatando o drama vivido pela empresa.

No documento, Guimarães explica a “grave situação econômico-financeira” da empresa e deixa claro que, se nada for feito, “as usinas nucleares brasileiras terão sua geração elétrica interrompida em 2019”.

A origem da crise está nos custos bilionários atrelados às obras da polêmica usina de Angra 3, um projeto que já consumiu R$ 7 bilhões e hoje, mesmo paralisado e sem perspectiva de conclusão, passou a produzir novas dívidas milionárias todo mês, consumindo recursos das duas usinas que já funcionam no complexo de Angra.

O calote da Eletronuclear com fornecedores não envolvidos com a Operação Lava Jato, ou seja, empresas que efetivamente têm direito a receber por serviços prestados, chega a cerca de R$ 50 milhões, conta que ainda não inclui os gastos com a compra de urânio.

Guimarães afirma que “essa situação, que já era crítica, veio a ser agravada severamente”, porque o BNDES decidiu não renovar, em outubro, uma cláusula contratual de financiamento que amenizava as parcelas de seu empréstimo, o qual chega a um valor total de R$ 2,65 bilhões já liberados para a estatal.

Com essa mudança, o pagamento saltou de R$ 7 milhões para R$ 30 milhões por mês, o que representa aproximadamente 12% da receita bruta mensal recebida pela geração elétrica de Angra 1 e 2.

A cobrança derrubou o caixa e comprometeu os pagamentos que a Eletronuclear faria em outubro, novembro e dezembro para a Indústrias Nucleares do Brasil (INB), estatal que produz o combustível das usinas de Angra.

O resultado é que hoje a INB cobra uma fatura atrasada que chega a R$ 74 milhões, referente a combustível já entregue para as turbinas das usinas. Essa dívida foi confirmada à reportagem pela INB.

Agravamento

O presidente interino da Eletronuclear admite que a situação pode se agravar, caso a Caixa, que já emprestou outros R$ 2,92 bilhões para a estatal usar em Angra 3, decida executar seu contrato a partir de julho de 2018, com cobranças mensais de R$ 25 milhões.

Para evitar a cobrança, a diretoria da Eletronuclear enviou uma carta à Caixa para pedir um aditamento ao contrato, alterando a data de início dos pagamentos para cinco anos após o saque da primeira parcela.

O cobertor curto faz com que a Eletronuclear tenha de escolher o que pode pagar. Neste último trimestre, ao quitar a conta do BNDES, teve de ignorar diversos fornecedores.

Parte do combustível das usinas fornecido pela INB já foi comprada para o ano que vem, mas presidência da estatal deixa claro que, se nada for feito, “as usinas nucleares brasileiras terão sua geração elétrica interrompida em 2019”.

De forma categórica, a empresa culpa Angra 3 pelo caos financeiro. “Os problemas enfrentados pela Eletronuclear se devem e exclusivamente aos passivos decorrentes de Angra 3. A empresa, se limitada a Angra 1 e Angra 2, teria muito boa saúde financeira sem nenhuma ameaça à sua continuidade operacional”, diz Guimarães.

Reportagem publicada pelo Estado em junho revelou que estudos do governo apontam que seria necessário injetar mais R$ 17 bilhões para concluir Angra 3, usina que está com 58% de seu projeto executado. Desistir dela, por outro lado, custaria R$ 12 bilhões.

Fonte: Revista Exame / Estado de São Paulo

Estudo conclui que: "Ondas de Calor Fatais Aumentarão Mesmo se Aquecimento se Limitar a 2ºC.

Ainda que países cumpram Acordo de Paris, quase metade da população mundial continuaria exposta a períodos fatais de calor ao menos uma vez por ano.

As mudanças climáticas vão aumentar a frequência das ondas de calor letais, mesmo que a humanidade consiga limitar o aquecimento global a 2ºC, conforme prevê o Acordo de Paris, disseram cientistas nesta segunda-feira (19).

Cumprir o compromisso assumido por 196 países até 2100 ainda deixaria quase a metade da população mundial exposta pelo menos uma vez por ano a períodos de calor e umidade que se mostraram fatais no passado, informaram os pesquisadores na revista científica "Nature Climate Change".

Já em um cenário de manutenção do status quo, em que os gases de efeito estufa continuam sendo lançados na atmosfera nos níveis atuais, três quartos da humanidade enfrentarão anualmente o que os pesquisadores chamam de eventos de calor letais.

"Descobrimos que as ondas de calor letais em todo o mundo estão se tornando mais comuns, e que essa tendência já parece inevitável", disse Camilo Mora, professor da Universidade do Havaí e autor principal do estudo.

"Mesmo que superemos os objetivos de Paris, a população exposta ao calor mortal será de cerca de 50% até 2100", disse à AFP.

Hoje em dia, 30% dos habitantes da Terra passam por períodos de calor extremo em algum momento do ano.

Desde o início do século 21, as ondas de calor deixaram milhares de mortos, mesmo em países melhor equipados para ajudar seus cidadãos a lidar com o clima extremo. Na Europa Ocidental, por exemplo, houve mais de 70 mil mortes durante o verão intenso de 2003.

No futuro, os trópicos serão mais atingidos, de acordo com o estudo, que prevê - ano a ano, para cada quilômetro quadrado da Terra - o número de "dias mortais" sob três diferentes cenários de poluição por carbono definidos pelo Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC).

 

Limiar de sobrevivência

A Indonésia, as Filipinas, o norte do Brasil, a Venezuela, o Sri Lanka, o sul da Índia, a Nigéria, a maior parte da África Ocidental e o norte da Austrália enfrentarão mais de 300 dias de ondas de calor potencialmente letais cada todos os anos sob a trajetória atual de emissões, conhecida como RCP 8.5.

Mesmo sob o cenário de emissões mais otimista (RCP 2.6) - que corresponde aproximadamente ao objetivo de Paris de limitar o aquecimento a 2ºC - megacidades como Jacarta, Lagos, Caracas e Manila ultrapassariam o limiar de "calor letal" durante metade do ano, concluiu o estudo.

"Com altas temperaturas e umidades, basta um pequeno aquecimento para que as condições se tornem mortais nos trópicos", disse Mora.

Cidades nas zonas subtropicais, como Miami ou Hong Kong, ficariam expostas 150 e 200 dias por ano, respectivamente, no pior dos casos, e 80 e 140 dias na projeção do RCP 2.6.

Washington D.C. será afetada por um calor potencialmente mortal em média 15 dias por ano se o objetivo de Paris for atingido, e 85 dias por ano se nenhuma ação adicional for tomada para lutar contra as mudanças climáticas.

O número de "dias de calor letal" não indica quantas pessoas vão morrer, ressaltam os autores. Se todos estiverem vivendo em ambientes com ar-condicionado daqui a 50 ou 75 anos, estarão protegidos.

Mas esse não é o caso hoje, e as ondas de calor prolongadas também são penosas para redes de energia e infraestruturas críticas.

"O estudo fornece evidências adicionais e fortes de que as mudanças climáticas, se não foram mitigadas, resultarão em um aumento de condições mortais para os humanos", comentou Jeremy Pal, professor da Universidade Loyola Marymount, em Los Angeles, cuja pesquisa em 2015 projetou mais ondas de calor no Golfo Pérsico que excedem a capacidade do corpo humano de suportá-las.

O trabalho de Pal estabeleceu um limiar de sobrevivência humana, uma medida usada por cientistas que combina temperatura e umidade.

Queimadura de sol dentro do corpo

Mora adotou uma abordagem diferente. "Nosso limiar foi baseado em casos reais de mortalidade humana", disse à AFP. Sua equipe internacional de 18 cientistas identificou 1.900 locais em todo o mundo onde as ondas de calor resultaram em mortes desde 1980.

"Nós coletamos dados climáticos para cada local e momento em que foi registrada uma morte relacionada ao calor", explicou o coautor Iain Caldwell, também da Universidade do Havaí.

Comparando estatisticamente essas ondas de calor com períodos "normais", os pesquisadores descobriram os principais fatores que contribuem para o excesso de mortalidade.

A temperatura e a umidade estão no topo da lista. A duração da onda de calor também importa, mas - surpreendentemente - não melhorou significativamente a precisão preditiva.

Os pesquisadores então ligaram suas descobertas com as projeções médias de 20 modelos climáticos globais que se estendem até 2100.

A umidade elevada reduz a capacidade do corpo humano de esfriar através da transpiração.

"Quando é ao mesmo tempo muito quente e úmido lá fora, o calor no corpo não pode ser expelido", disse Mora. "Isso cria uma condição chamada citotoxicidade por calor que é prejudicial para muitos órgãos".  "Pense nisso como uma queimadura de sol, mas dentro do corpo", acrescentou.

Fonte: France Presse /G1

CIENTISTAS FILMAM "TUBARÃO FANTASMA"

Cientistas registraram pela primeira vez imagens de um tubarão fantasma nadando em águas profundas do oceano. 

Quando filmado, o animal também chamado de quimera azul de nariz pontiagudo, estava a mais de dois mil metros de profundidade. A gravação foi feita por um robô submarino.

De acordo com o National Geographic, o peixe foi Visto pela primeira vez em 2009, no mar próximo a Austrália, Nova Zelândia e Nova Caledônia. 

O Submarino utilizado para gravar as imagens era operado de maneira remota. Ainda de acordo com a reportagem, o tubarão fantasma teria se separado dos conhecidos tubarões há mais de 300 milhões de anos. 

Tubarão-Fntasma

As aparições do animal em lugares diferentes, sugerem que a espécie não está restrita a um oceano ou região geográfica, existindo a possibilidade de que nas profundezas tanto ele quanto outros habitantes desse ambiente consigam circular por todo o mundo.

Tubarão-Fantasma

De acordo com os cientistas, diferente de outras criaturas, o tubarão fantasma não ficou tímido com as luzes. “É quase um pouco cômico. Ele veio, colocou o nariz na lente, nadava e voltava”, disse.

Tubarão-Duende

Segundo o Instituto de Pesquisa do Aquário da Baía de Monterrey, tubarões fantasmas já haviam sido vistos no largo das costas da América do Sul e África do Sul, além do Oceano Índico. 

Tubarão Boca Grande

Dumb Gulper

Outras espécies estranhas de tubarões já foram avistadas em diversas regiões, com formas estranha, que pouco se assemelham aos tubarões como conhecemos. Vejam algumas imagens:

Tubarão Alopias

Angular Houshark

Veja o vídeo completo:

Aviação do Futuro - Conheça os Conceitos Futuristicos de Aeronaves

Programa da NASA, agência espacial norte-americana, prevê o desenvolvimento de aeronaves mais silenciosas, mais rápidas e movidas à energia limpa.

A NASA quer mudar a forma como se voa hoje – mesmo que uma visita à Lua não esteja em seus planos, o objetivo é voar bem alto. Embora a agência norte-americana seja essencialmente lembrada por suas missões espaciais, o fato é que há décadas ela também se dedica ao desenvolvimento da aviação. E agora dá início a um novo programa voltado a aeronaves e tecnologias experimentais, que prometem revolucionar o setor aéreo nos próximos anos. Trata-se do “New Aviation Horizons”, uma iniciativa de dez anos de duração, que já conta com um orçamento de US$ 790 milhões para 2017. A meta é tornar os aviões mais rápidos e mais silenciosos e, ao mesmo tempo, minimizar seu impacto ambiental.

projeto preliminar NASA - aeronave futurista

No futuro idealizado pela NASA, as aeronaves consumirão metade dos combustíveis fósseis utilizados hoje pelo setor, as emissões serão reduzidas a ¼ do nível atual, e será possível voar usando energia limpa. Em relação aos aeroportos, almeja-se que não perturbem tanto o sossego da vizinhança, tornando-se aptos a controlar melhor o barulho gerado pelo ir e vir das aeronaves. 

avião asa - projeto militar

O sistema precisará se adequar para absorver com segurança a demanda crescente – serão quase quatro bilhões de passageiros a mais nos próximos vinte anos. Ainda segundo as projeções da agência, viajar para qualquer uma das principais cidades do mundo vai durar, no máximo, seis horas, graças à retomada dos aviões supersônicos. É um plano ambicioso e otimista que requer união de forças, incluindo parceiros que nem mesmo atuam tradicionalmente na indústria da aviação.

Projeto futurista Airbus

Os fabricantes de aviões ao redor do mundo estão quebrando a cabeça em inovações tecnológicas para renovar o futuro da aviação. O objetivo dessa revolução é acelerar ainda mais o tempo de vôo, encurtando distancias, para reduzir o tempo de viagem dos passageiros, além de adotar medidas para diminuir o impacto com o meio ambiente. 

Projeto Airbus - avião hibrido

Com a adoção dessas tecnologias avançadas, os novos aviões terão capacidade de voar de Bruxelas até Sydney em menos de 5 horas, por exemplo, ou, já imaginou, ir do Rio a Paris em apenas seis horas? Essa opção existiu enquanto o Concorde operou no Brasil, entre 1976 e 1982. Não seria nada mal retomá-la!

Concorde

Com esse objetivo a NASA – National Aeronautics and Space Administration em conjunto com a Northrop Grumman Systems Corporation e outros centros tecnológicos renomados, desenvolveu alguns projetos de novas aeronaves para o futuro, algumas bem estranhas, como o “avião linguado”, muito semelhante a um peixe ou quase a forma de um “carrinho de rolimã, com esteróides”.

Projetos NASA

Em junho deste ano a empresa Boeing comemorou 100 anos de existência e nós buscamos algumas imagens para mostrar o que provavelmente se poderá esperar dos aviões do futuro, algumas delas previstas para decolar nas próximas décadas, embora muitas das tecnologias e conceitos já estejam sendo operacionalizados na aeronaves que levantam voo em cada aeroporto do mundo, sem que nos demos conta dessas mudanças.

Boeing 787-9 dreamliner

De fato, o futuro já chegou nas asas do Boeing 787 dreamliner, o mais moderno avião em operação, que estreou nos EUA em maio de 2015. 

Em duas versões, séries 8 e 9, o 787 possui desempenho e eficiência excepcionais, com altíssimo nível de economia de combustível, utilizando um conjunto de tecnologias avançadas e materiais compostos, que formam mais de 50% da sua estrutura de fuselagem e assas. 

cabine de pilotagem com tecnologia avançada

A arquitetura e o designe internos chamam a atenção dos passageiros pelo conforto, segurança e nível mínimo de ruído externo. 

assentos da classe executiva

Sem dúvida, você jamais terá problemas em reconhecer um avião quando observar um modelo 2030 em algum dos nossos principais aeroportos no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de concepções exóticas saídas de algum filme de ficção científica, embora as inovações tecnológicas e melhorias sejam revolucionárias, como se referiu Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisa Langley, da NASA, ao se referir a esses projetos avançados: “A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita.”

assentos da primeira classe 

As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de formato ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras. Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nano tubos de carbono.

Projeto D8 - NASA/MIT

O D8, chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology), é um exemplo dessa nova geração de aeronaves. A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.
O D8, no projeto dos engenheiros do MIT foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km. 

projetoNASA/MIT designe diminui o arrasto e propicia economia de combustível
O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km. [Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e nem tanto beberrões – o que pode vir a baratear o custo das passagens - oferecendo mais conforto aos passageiros.

C-5 Hybrid Wing Body (HWB) Lockheed Martin's
concept is designed to carry all of the outsize cargo now airlifted the C-5 while burning 70% less fuel than

As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos e as asas serão dobráveis e altamente flexíveis. 

Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são: reduzir cerca de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto; assim como uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos e redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas. 

            Design futurista aeronave supersônica Lockheed Martin - voa mais alto e mais silenciosa 

A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos. 

Este projeto da NASA mostra uma aeronave subsonica, com designe em asa fechada, que reduz o arrasto e aumenta aeficienciad e combustível -  Previsto para operar 2020

Mais lentos e mais alto. Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos. Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível. 

este conceito da Lockheed Martin propõe um desgn fechado para a asa, agora viável graças a compostos mais leves

As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos. 

projeto NASA avião asa, diminuindo o arrasto, reduz combustível

O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. 
Projeto ultra verde. O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing.  

Sugar Volt

 SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde. O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga. 

Sugar volt

Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem. Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km. 

Supersônico sem boom - NASA/Lockheed Martin Corp. 

Supersônico sem boom. Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde. 
A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som. 
Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais. 
Avião icônico. O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing. 

Projeto Icônico II - NASA/Boeing Company

Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra. Os motores foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".

Em junho, a NASA apresentou uma das principais apostas do programa: o X-57 “Maxwell”. O apelido homenageia James Clerk Maxwell, físico escocês do século 19 que desenvolveu pesquisas importantes no campo do eletromagnetismo. 

NASA Maxweel Electric

O diferencial do novo modelo é ser movido a eletricidade, o que elimina a emissão de CO2. O avião conta com 14 motores, doze deles acionados para decolagem e pouso, e dois maiores, localizados nas pontas das asas, que trabalham sozinhos quando o avião atinge altitude de cruzeiro. Segundo a NASA, Maxwell deve usar 1/5 da energia que é necessária, hoje, para fazer um avião pequeno voar a uma velocidade de aproximadamente 280 km/h.

Airbus - E Fan

A indústria já está de olho nesse conceito – entre as iniciativas bem-sucedidas está, por exemplo, o E-Fan, protótipo da Airbus. E até Elon Musk, CEO da Tesla Motors, já manifestou seu interesse em desenvolver um jato movido a eletricidade. Mas a proposta ainda é limitada por dois aspectos principais: o peso e a capacidade de armazenamento de energia das baterias. Os testes com Maxwell devem ser realizados ao longo dos próximos quatro anos.

Fontes: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences