CRISE NO SISTEMA DE GERAÇÃO DE ENERGIA NUCLEAR NO BRASIL

USINAS DE ANGRA 1 E 2 NÃO TÊM COMO PAGAR COMBUSTÍVEL

A Eletronuclear está em vias de entrar em colapso financeiro, uma crise que já resulta em uma série de calotes milionários a fornecedores e agora ameaça paralisar as operações das usinas nucleares de Angra 1 e 2, no Rio de Janeiro.

Completamente endividada, a estatal controlada pela Eletrobrás está sem recursos para comprar, inclusive, o insumo básico para seu funcionamento: as pastilhas de urânio usadas como combustível na geração de energia.

Quem reconhece e detalha o drama em que se meteu a única operação nuclear do País é o próprio presidente interino da Eletronuclear, Leonam dos Santos Guimarães, que enviou uma correspondência à diretoria da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), relatando o drama vivido pela empresa.

No documento, Guimarães explica a “grave situação econômico-financeira” da empresa e deixa claro que, se nada for feito, “as usinas nucleares brasileiras terão sua geração elétrica interrompida em 2019”.

A origem da crise está nos custos bilionários atrelados às obras da polêmica usina de Angra 3, um projeto que já consumiu R$ 7 bilhões e hoje, mesmo paralisado e sem perspectiva de conclusão, passou a produzir novas dívidas milionárias todo mês, consumindo recursos das duas usinas que já funcionam no complexo de Angra.

O calote da Eletronuclear com fornecedores não envolvidos com a Operação Lava Jato, ou seja, empresas que efetivamente têm direito a receber por serviços prestados, chega a cerca de R$ 50 milhões, conta que ainda não inclui os gastos com a compra de urânio.

Guimarães afirma que “essa situação, que já era crítica, veio a ser agravada severamente”, porque o BNDES decidiu não renovar, em outubro, uma cláusula contratual de financiamento que amenizava as parcelas de seu empréstimo, o qual chega a um valor total de R$ 2,65 bilhões já liberados para a estatal.

Com essa mudança, o pagamento saltou de R$ 7 milhões para R$ 30 milhões por mês, o que representa aproximadamente 12% da receita bruta mensal recebida pela geração elétrica de Angra 1 e 2.

A cobrança derrubou o caixa e comprometeu os pagamentos que a Eletronuclear faria em outubro, novembro e dezembro para a Indústrias Nucleares do Brasil (INB), estatal que produz o combustível das usinas de Angra.

O resultado é que hoje a INB cobra uma fatura atrasada que chega a R$ 74 milhões, referente a combustível já entregue para as turbinas das usinas. Essa dívida foi confirmada à reportagem pela INB.

Agravamento

O presidente interino da Eletronuclear admite que a situação pode se agravar, caso a Caixa, que já emprestou outros R$ 2,92 bilhões para a estatal usar em Angra 3, decida executar seu contrato a partir de julho de 2018, com cobranças mensais de R$ 25 milhões.

Para evitar a cobrança, a diretoria da Eletronuclear enviou uma carta à Caixa para pedir um aditamento ao contrato, alterando a data de início dos pagamentos para cinco anos após o saque da primeira parcela.

O cobertor curto faz com que a Eletronuclear tenha de escolher o que pode pagar. Neste último trimestre, ao quitar a conta do BNDES, teve de ignorar diversos fornecedores.

Parte do combustível das usinas fornecido pela INB já foi comprada para o ano que vem, mas presidência da estatal deixa claro que, se nada for feito, “as usinas nucleares brasileiras terão sua geração elétrica interrompida em 2019”.

De forma categórica, a empresa culpa Angra 3 pelo caos financeiro. “Os problemas enfrentados pela Eletronuclear se devem e exclusivamente aos passivos decorrentes de Angra 3. A empresa, se limitada a Angra 1 e Angra 2, teria muito boa saúde financeira sem nenhuma ameaça à sua continuidade operacional”, diz Guimarães.

Reportagem publicada pelo Estado em junho revelou que estudos do governo apontam que seria necessário injetar mais R$ 17 bilhões para concluir Angra 3, usina que está com 58% de seu projeto executado. Desistir dela, por outro lado, custaria R$ 12 bilhões.

Fonte: Revista Exame / Estado de São Paulo

Gigantes do Streaming acirram concorrência com a Netflix

Antes de adentrarmos ao tema convém esclarecer o que é “streaming”. Streaming é uma tecnologia que envia informações multimídia, através da transferência de dados, utilizando redes de computadores, especialmente a Internet, e foi criada para tornar as conexões mais rápidas.

Um exemplo de streaming, é o site Youtube ou a Netflix, que utilizam essa tecnologia para trasmitir vídeos em tempo real.

Em inglês, a palavra stream significa córrego ou riacho, e por isso a palavrastreaming remete para o fluxo, sendo que no âmbito da tecnologia, indica um fluxo de dados ou conteúdos multimídia. Muitas pessoas assistem filmes, seriados ou jogos de futebol em streaming.

O live streaming permite que o utilizador veja um programa que está sendotransmitido ao vivo. Existem também a possibilidade de transmitir um evento através do live streaming, para que pessoas que estão longe possam assistir.

 O trailer do novo filme de Will Smith parece ser um estouro de bilheteria à espera de acontecer. Alienígenas e humanos convivem numa Los Angeles do futuro. "Bright" tem perseguições motorizadas, explosões e diálogos sarcásticos. O orçamento também é digno de um grande estúdio: custo de produção estimado em US$ 90 milhões.

Mas "Bright" não será lançado nos cinemas. Estará disponível só no serviço de streaming Netflix, que está sacudindo a hierarquia de Hollywood e das redes de TV ao oferecer entretenimento on demand a assinantes pelo mundo.

A Netflix é uma compradora nova de material original, e gasta mais de US$ 6 bilhões ao ano em conteúdo. Em geral faz ofertas superiores às dos estúdios e de redes tradicionais de TV. Nesta semana, anunciou a primeira incursão televisiva dos irmãos Joel e Ethan Coen, um western em seis episódios. Neste ano, obteve 91 indicações ao Emmy.

A companhia se tornou gigante no setor de entretenimento em período curto. Começou como locadora de DVDs via correio e se tornou gradualmente streaming. Em 2012, quando lançou a primeira série, "House of Cards", tinha 30 milhões de assinantes.

 Sua expansão global já soma 104 milhões de assinantes em mais de 190 países e valor de mercado de US$ 74 bilhões.

É possível sustentar uma ascensão assim tão rápida? Empresas que dominam a produção e distribuição tradicional estão tentando contra-atacar uma rival que depende pesadamente de empréstimos.

A Disney, maior companhia mundial de mídia, anunciou que retirará seus filmes de animação da Netflix em 2019 e criará seu próprio streaming.

Rivais dotados de recursos fortes, como a Amazon, concorrem com a Netflix e, por consequência, elevam os custos de compra e produção.

Embora a receita anual tenha crescido acentuadamente, para US$ 8,8 bilhões, e a empresa não esteja no vermelho, ela recorre pesadamente a captação. A estratégia preocupa parte do mercado.

A ascensão coincidiu com o surgimento do "corte de cabos" nos EUA –o cancelamento de assinaturas de TV a cabo ou por satélite, após décadas de alta das assinaturas.

 Para o mercado, o consumidor mostrou que não quer mais assistir conteúdo de modo linear, ver anúncios e que não se importa com o conceito de canais como marcas.

A estratégia de produção e distribuição da Netflix tem resistência de parte de Hollywood, já que não lança seus filmes em cinema preferindo ir diretamente para o streaming.

  

 Mas a julgar pelas indicações ao Oscar de seus documentários, como "13th", de Ava DuVernay, e pela recente rodada de indicações ao Emmy, a Netflix se estabeleceu com força junto aos críticos.

Do ponto de vista financeiro, porém, persistem os temores de que as dívidas possam se tornar problema, especialmente se o crescimento das assinaturas desacelerar ou se os custos de captação subirem.

 A empresa diz que pode cortar os custos, mas que não se preocupa com gastos. O presidente-executivo, Reed Hastings, declarou que o nível de endividamento atual da companhia é um indicador de desempenho positivo no futuro.

"Um fluxo de caixa negativo será indicador de enorme sucesso", disse Hastings.

 A despeito do avanço dos concorrentes e de outras dificuldades, a empresa revolucionou o streaming continua crescendo. Mas se tornou alvo, e esse alvo só vai crescer.

Fonte:  MATTHEW GARRAHAN

 'FINANCIAL TIMES'

Aviação do Futuro - Conheça os Conceitos Futuristicos de Aeronaves

Programa da NASA, agência espacial norte-americana, prevê o desenvolvimento de aeronaves mais silenciosas, mais rápidas e movidas à energia limpa.

A NASA quer mudar a forma como se voa hoje – mesmo que uma visita à Lua não esteja em seus planos, o objetivo é voar bem alto. Embora a agência norte-americana seja essencialmente lembrada por suas missões espaciais, o fato é que há décadas ela também se dedica ao desenvolvimento da aviação. E agora dá início a um novo programa voltado a aeronaves e tecnologias experimentais, que prometem revolucionar o setor aéreo nos próximos anos. Trata-se do “New Aviation Horizons”, uma iniciativa de dez anos de duração, que já conta com um orçamento de US$ 790 milhões para 2017. A meta é tornar os aviões mais rápidos e mais silenciosos e, ao mesmo tempo, minimizar seu impacto ambiental.

projeto preliminar NASA - aeronave futurista

No futuro idealizado pela NASA, as aeronaves consumirão metade dos combustíveis fósseis utilizados hoje pelo setor, as emissões serão reduzidas a ¼ do nível atual, e será possível voar usando energia limpa. Em relação aos aeroportos, almeja-se que não perturbem tanto o sossego da vizinhança, tornando-se aptos a controlar melhor o barulho gerado pelo ir e vir das aeronaves. 

avião asa - projeto militar

O sistema precisará se adequar para absorver com segurança a demanda crescente – serão quase quatro bilhões de passageiros a mais nos próximos vinte anos. Ainda segundo as projeções da agência, viajar para qualquer uma das principais cidades do mundo vai durar, no máximo, seis horas, graças à retomada dos aviões supersônicos. É um plano ambicioso e otimista que requer união de forças, incluindo parceiros que nem mesmo atuam tradicionalmente na indústria da aviação.

Projeto futurista Airbus

Os fabricantes de aviões ao redor do mundo estão quebrando a cabeça em inovações tecnológicas para renovar o futuro da aviação. O objetivo dessa revolução é acelerar ainda mais o tempo de vôo, encurtando distancias, para reduzir o tempo de viagem dos passageiros, além de adotar medidas para diminuir o impacto com o meio ambiente. 

Projeto Airbus - avião hibrido

Com a adoção dessas tecnologias avançadas, os novos aviões terão capacidade de voar de Bruxelas até Sydney em menos de 5 horas, por exemplo, ou, já imaginou, ir do Rio a Paris em apenas seis horas? Essa opção existiu enquanto o Concorde operou no Brasil, entre 1976 e 1982. Não seria nada mal retomá-la!

Concorde

Com esse objetivo a NASA – National Aeronautics and Space Administration em conjunto com a Northrop Grumman Systems Corporation e outros centros tecnológicos renomados, desenvolveu alguns projetos de novas aeronaves para o futuro, algumas bem estranhas, como o “avião linguado”, muito semelhante a um peixe ou quase a forma de um “carrinho de rolimã, com esteróides”.

Projetos NASA

Em junho deste ano a empresa Boeing comemorou 100 anos de existência e nós buscamos algumas imagens para mostrar o que provavelmente se poderá esperar dos aviões do futuro, algumas delas previstas para decolar nas próximas décadas, embora muitas das tecnologias e conceitos já estejam sendo operacionalizados na aeronaves que levantam voo em cada aeroporto do mundo, sem que nos demos conta dessas mudanças.

Boeing 787-9 dreamliner

De fato, o futuro já chegou nas asas do Boeing 787 dreamliner, o mais moderno avião em operação, que estreou nos EUA em maio de 2015. 

Em duas versões, séries 8 e 9, o 787 possui desempenho e eficiência excepcionais, com altíssimo nível de economia de combustível, utilizando um conjunto de tecnologias avançadas e materiais compostos, que formam mais de 50% da sua estrutura de fuselagem e assas. 

cabine de pilotagem com tecnologia avançada

A arquitetura e o designe internos chamam a atenção dos passageiros pelo conforto, segurança e nível mínimo de ruído externo. 

assentos da classe executiva

Sem dúvida, você jamais terá problemas em reconhecer um avião quando observar um modelo 2030 em algum dos nossos principais aeroportos no futuro. Em termos de aparência externa, todos parecem bem familiares, longe de concepções exóticas saídas de algum filme de ficção científica, embora as inovações tecnológicas e melhorias sejam revolucionárias, como se referiu Richard Wahls, cientista do Centro de Pesquisa Langley, da NASA, ao se referir a esses projetos avançados: “A beleza tecnológica é bem mais do que uma pele bonita.”

assentos da primeira classe 

As diferenças começarão pela superfície externa. Essa nova geração de aviões terá fuselagens duplas construídas com ligas de memória de formato ultramodernas, cerâmicas e fibras de materiais compósitos. E sua superfície será coberta por revestimentos anticorrosão e capazes de autocicatrizar quando ocorrem fissuras. Os sistemas de controle e comunicação utilizarão um mínimo de fios metálicos, que serão substituídos por cabos de fibra óptica e de nano tubos de carbono.

Projeto D8 - NASA/MIT

O D8, chamado de "bolha dupla" pelos seus projetistas do MIT (Massachusetts Institute of Technology), é um exemplo dessa nova geração de aeronaves. A ideia é juntar dois tubos dos aviões comuns para fazer uma fuselagem mais larga e ganhar sustentação. As asas, em contrapartida, podem ser muito finas, diminuindo o peso e o arrasto. Para isso, os motores foram levados para a traseira.
O D8, no projeto dos engenheiros do MIT foi projetado para voos domésticos, voando a Mach 0,74, carregando 180 passageiros e com autonomia de 5.500 km. 

projetoNASA/MIT designe diminui o arrasto e propicia economia de combustível
O híbrido H-Wing Body Series foi idealizado pelos engenheiros do MIT. Será um avião gigantesco, voltado para voos intercontinentais. Este avião é projetado para voar a Mach 0,83, carregando 354 passageiros por até 14.000 km. [Imagem: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences]

"Embaixo do capô" as diferenças não serão menores: esses aviões terão estruturas e tecnologias de propulsão concebidas para deixá-los mais silenciosos, menos poluentes e nem tanto beberrões – o que pode vir a baratear o custo das passagens - oferecendo mais conforto aos passageiros.

C-5 Hybrid Wing Body (HWB) Lockheed Martin's
concept is designed to carry all of the outsize cargo now airlifted the C-5 while burning 70% less fuel than

As tradicionais turbinas serão substituídas por sistemas híbrido-elétricos e as asas serão dobráveis e altamente flexíveis. 

Os objetivos da Nasa para os aviões que entrarão em operação a partir de 2030, em comparação com uma aeronave entrando em serviço hoje, são: reduzir cerca de 71 decibéis abaixo da norma atual de ruído, o que fará com que o barulho de um avião decolando ou pousando não vá além dos limites do aeroporto; assim como uma redução de 75 por cento em relação ao padrão atual para as emissões de óxidos de nitrogênio, melhorando a qualidade do ar em torno dos aeroportos e redução de 70 por cento no consumo de combustível, o que poderia reduzir as emissões de gases de efeito de estufa e os custos das viagens aéreas. 

            Design futurista aeronave supersônica Lockheed Martin - voa mais alto e mais silenciosa 

A capacidade de implementar um conceito chamado "metroplex", que permitirá a melhor utilização das pistas em vários aeroportos em áreas metropolitanas, como forma de reduzir o congestionamento do tráfego aéreo e os atrasos. 

Este projeto da NASA mostra uma aeronave subsonica, com designe em asa fechada, que reduz o arrasto e aumenta aeficienciad e combustível -  Previsto para operar 2020

Mais lentos e mais alto. Os engenheiros das diversas entidades envolvidas foram unânimes em alguns conceitos. Por exemplo, os aviões comuns de passageiros deverão voar em velocidades de 5 a 10% mais lentas (Mach 0,7) do que os atuais, e a altitudes mais elevadas, com o objetivo de consumir menos combustível. 

este conceito da Lockheed Martin propõe um desgn fechado para a asa, agora viável graças a compostos mais leves

As pistas dos futuros aeroportos também deverão ser mais curtas, com 5.000 pés de comprimento em média. E, na opinião dos especialistas, a tendência de aviões cada vez maiores deverá se reverter: os aviões não deverão ser maiores do que os 737 atuais, e deverão fazer mais voos diretos, para diminuir os custos. 

projeto NASA avião asa, diminuindo o arrasto, reduz combustível

O próximo passo no esforço da Nasa para projetar os aviões de 2030 é uma segunda fase de estudos, para começar a desenvolver as novas tecnologias que serão necessárias para atender aos objetivos agora estipulados. 
Projeto ultra verde. O SUGAR Volt é uma das propostas da equipe da Boeing.  

Sugar Volt

 SUGAR é um acrônimo para Subsonic Ultra Green Aircraft Research, aeronave de pesquisas subsônica ultra verde. O Volt vem do conceito de um sistema bimotor com propulsão híbrida que combina a tecnologia de turbinas a gás e baterias. Um sistema modular permite que o banco de baterias seja trocado, sem que o avião precise ficar parado esperando pela recarga. 

Sugar volt

Aqui também é possível ver o trabalho para tornar as asas mais delgadas: elas são sobrepostas ao corpo tubular do avião, com um apoio extra na parte inferior da fuselagem. Este avião está sendo projetado para voar a Mach 0,79, carregando 154 passageiros, com autonomia de 6.500 km. 

Supersônico sem boom - NASA/Lockheed Martin Corp. 

Supersônico sem boom. Os conceitos supersônicos não poderiam ficar de fora. Mas os projetistas sabem que, para se tornar viável, um avião supersônico deverá superar a barreira do som sobre a terra, e não apenas sobre o oceano, longe de áreas habitadas, como acontecia com o Concorde. 
A equipe da Lockheed Martin utilizou ferramentas de simulação para mostrar que é possível alcançar o voo supersônico sobre a terra reduzindo drasticamente o nível do ruído gerado quando se quebra a barreira do som. 
Segundo os projetistas, isto pode ser obtido com a utilização de uma configuração de motores sobre as asas, que têm a forma de um V invertido. Outras tecnologias ajudam a alcançar a escala, a capacidade de carga e as metas ambientais. 
Avião icônico. O Ícone II é o conceito de avião supersônico da Boeing. 

Projeto Icônico II - NASA/Boeing Company

Aqui também a principal preocupação é permitir o voo supersônico sobre a terra. Os motores foram levados para cima das asas, embora a empresa não comente as "tecnologias revolucionárias exigidas para reduzir o consumo de combustível e a redução no ruído".

Em junho, a NASA apresentou uma das principais apostas do programa: o X-57 “Maxwell”. O apelido homenageia James Clerk Maxwell, físico escocês do século 19 que desenvolveu pesquisas importantes no campo do eletromagnetismo. 

NASA Maxweel Electric

O diferencial do novo modelo é ser movido a eletricidade, o que elimina a emissão de CO2. O avião conta com 14 motores, doze deles acionados para decolagem e pouso, e dois maiores, localizados nas pontas das asas, que trabalham sozinhos quando o avião atinge altitude de cruzeiro. Segundo a NASA, Maxwell deve usar 1/5 da energia que é necessária, hoje, para fazer um avião pequeno voar a uma velocidade de aproximadamente 280 km/h.

Airbus - E Fan

A indústria já está de olho nesse conceito – entre as iniciativas bem-sucedidas está, por exemplo, o E-Fan, protótipo da Airbus. E até Elon Musk, CEO da Tesla Motors, já manifestou seu interesse em desenvolver um jato movido a eletricidade. Mas a proposta ainda é limitada por dois aspectos principais: o peso e a capacidade de armazenamento de energia das baterias. Os testes com Maxwell devem ser realizados ao longo dos próximos quatro anos.

Fontes: NASA/MIT/Aurora Flight Sciences

             

FACEBOOK PARA DEPRESSIVOS

KOKO, UM APLICATIVO CRIADO A PARTIR DE UMA EXPERIÊNCIA NO CENTRO DE TECNOLOGIA MIT, QUER AJUDAR AS PESSOAS A SUPERAREM ALGUM PROBLEMA

Robert Morris cresceu no coração do Vale do Silício, a apenas algumas ruas da famosa garagem começou a desenhar o que seria seu primeiro computador. Mas tecnologia não era exatamente a paixão de Morris. O que realmente importava para ele era a mente humana. Após se formar em psicologia em Princeton, ele foi fazer mestrado no MIT para descobrir como levar ajuda psicológica ao maior número de pessoas possíveis - até então, sua falta de habilidade em ciência da computação impedia qualquer projeto nesse sentido de seguir adiante. 
Mas ele começou a ficar frustrado à medida que suas ideias sempre eram barradas no início por erros de programação. "Eu pensava: sou um programador terrível. Nunca vou sobreviver no MIT". Foi então que descobriu o Stack Overflow, um site de programação. Quando ele tinha um problema técnico, fazia um post e, em algumas horas, alguém respondia, dizendo o que ele deveria fazer. "Se uma plataforma pode me ajudar a consertar bugs em meu código, porque não posso ajudar a consertar bugs no meu modo de pensar?", refletiu Morris rapidamente. 
Ele então construiu a Panoply, rede social experimental que foi a base de sua dissertação no MIT. Lá, 166 voluntários foram convidados a participar de uma rede social para combater um sentimento depressivo. Comparando um Facebook ao Panoply, no lugar em que o primeiro pergunta: O que você está pensando?, o segundo pergunta: O que há de errado? O usuário da Panoply é estimulado a descrever o que aconteceu (por exemplo, uma demissão do emprego) e, em seguida, tentar quantificar o quanto isso lhe causou tristeza. O objetivo é articular esses pensamentos em "voz alta" para que outras pessoas na rede social possam ajudar o usuário a resolver "os bugs" de seu pensamento.

"Algumas pessoas entram em uma espiral decrescente quando são demitidas, enquanto outras são resistentes e conseguem voltar firmes. A maior diferença entre esses dois tipos de pessoas é que eles mentem em suas interpretações sobre o que de fato ocorreu", analisa Morris. Com o Panoply, Morris defende que outros usuários podem ajudar o primeiro grupo a interpretar melhor o que houve. A rede também acaba qualificando as respostas, em um sistema de votação, e controlando para que o post do usuário não sofra abusos, como o que ocorreu no caso do aplicativo Secret. A ideia é ajudar os usuários olharem os problemas sob uma nova perspectiva e, assim, que eles consigam controlar a ansiedade e outros sintomas.
 

Passado o período de testes e a conclusão do mestrado, Morris agora trabalha para transformar o Panoply em um aplicativo para iPhone, chamado de Koko, que ele afirma estar disponível ainda este ano. Ele acha que o mobile pode ser a melhor plataforma para desenvolver a rede porque, segundo argumenta, o maior desafio de quem quer ou precisa receber ajuda psicológica é manter o engajamento. "Para ser um conselho produtivo ou criar um caminho de recuperação, é preciso praticar, assim como nós fazemos dieta ou exercícios", afirmou. "Um aplicativo poderia engajar as pessoas a usarem o Koko ao longo do dia, gastando regularmente alguns minutos para praticar o pensamento positivo.